网约车新政艰难落地了，各家网约车平台纷纷从自身利益出发解读，难免报喜不报忧。总体来看，新政给网约车的合法化提供了传统出租车体系之外的空间和路径，这是一种进步。但在网开一面的同时，也终结了过去的野蛮生长，进入高准入、严监管的后专车时代。尤其是对滴滴、优步的C2C模式来说，“欢呼”过后，接下来各地网约车准入的数量管控，可能会为滴滴优步们戴上新的紧箍咒。
针对网约车新政，不少人将注意力聚焦在私家车“变性”上，也就是说，私家车需要登记为“预约出租客运”性质，并领取《网络预约出租汽车运输证》，司机还要培训考试，拿到网约车驾驶资格，同时安装定位、应急报警装置。这会带来私家车保险、折旧等隐性成本的增加。未来，仅仅是兼职跑跑专车的私家车，大部分可能会选择退出。这会给滴滴、优步私家车为主的网约车平台带来重大不利影响。
不过，这还不是滴滴、优步C2C平台最头疼的难题。与私家车“变性”比，网约车新政开始执行后，由于地方裁量权开始发挥作用，考虑到网约车、出租车及市场实际情况，针对网约车进行数量管控几乎是必然，这才可能是滴滴、优步的C2C模式的死穴。而且数量管控对高度依赖于社会闲置车辆的C2C模式来说，是一道无解题，这才更要命。
为什么说数量管控是滴滴、优步的死穴呢？C2C的共享经济模式，靠的是兼职司机的闲置运力来支撑运转，用长尾力量来完成弹性供给，一旦在某个区域设置网约车数量限制，共享能力就会被严重削弱，直接影响体验和效率。所以说，数量管控对滴滴、优步的C2C平台的影响，远比神州专车的B2C要大得多。因为B2C模式本身就是有限供给，不胜在数量上。数量管控等于将C2C拉到了有限供给的坐标系上，完全体现不出优势来。
这两天，坊间流传的一条济南客管中心下发给出租车司机的“安抚”短信，已经更直白的表明了“网约车数量和运价水平由地方政府决定”的态度。虽然引发了一些争议，但对地方来说，坚持牌照审批制的方式，既鼓励了网约车新业态，又实现了可控、可量化、可监管。因为网约车牵涉到传统出租车、用户乃至社会各方权益，不进行数量管控，相当于又回到了过去的“野蛮”补贴的怪圈儿里去，就失去了新政的意义。
所以说，网约车新政是新业态的历史性胜利，政策充分考虑了互联网+在改善城市交通体系上的作用，并预留了发展空间。这对滴滴、优步、神州等不同模式来说，都提供了合法的路径。但严监管下，C2C模式的网约车的自由度被大大降低，数量管控远比私家车因“变性”而带来的供给不足更要命，会直接卡住滴滴、优步等C2C模式的脖子。一旦如此，滴滴、优步的C2C模式只有一条路，就是向B2C模式迁移，而这也意味着网约车C2C模式的终结。
